09.03.2016

Из самого названия «Московско-Варшавское шоссе» видно, что эта дорога соединяет столицы России и Польши. Слово же «шоссе» или «шоссейная дорога» происходит от французского chaussée, что обозначает дорогу с любым искусственным покрытием, чаще всего – твёрдым, и обязательно с устройством дорожного полотна поверх грунтового основания, а также с канавами для стока воды по обочинам. Раньше, да и сейчас в употреблении можно услышать «тракт», что значит улучшенная грунтовая дорога, или вообще большая наезженная дорога, попросту – «большак». Например, до сих пор на слуху «Екатерининский тракт», «Старо-Борисовский тракт».

Но сегодня речь пойдёт именно о Московско-Варшавском шоссе. Эту дорогу, проходящую через г. Слуцк, называли в различное время по-разному: Варшавское шоссе, Брест-Литовское, Москва-Брест, Московское шоссе и так далее. Но чаще всего её называют кратко – Варшавка.

История этой дороги уходит в далёкое прошлое, но сначала о предпосылках. В 1795 году в результате последнего из трёх разделов территории Польши, она прекратила своё существование как государственное образование. К России перешли литовские, часть белорусских и часть украинских земель. Коренные же польские земли, населённые этническими поляками, были поделены между Пруссией и Австрией. При этом Австрии досталась также и Западная Украина, а немцам, кроме Западной Польши, населённая белорусами Белостокская область.

После победы в Отечественной войне 1812 года и уничтожения Великой Армии Наполеона на Венском Конгрессе, проходившем с сентября 1814 по июнь 1815 гг. Польша была разделена в четвёртый раз. Этот раздел породил новые распри и чуть не привёл к новой войне между бывшими союзниками: 3 января 1815 года был заключён тайный союз между Австрией, Англией и Францией для противодействия России и Пруссии, и лишь побег Наполеона с острова Эльба предотвратил новую войну.

В это время возникает потребность в строительстве добротной дороги для передвижения особ царской фамилии, дипломатов, купцов и других важных персон той поры, товаров и почты: тракта Москва – Варшава, проходившего через Бобруйск. Учитывая стратегическое значение дороги, российские императоры XIX века уделяли большое внимание строительству и поддержанию пути в надлежащем состоянии. Так, в одном из указов Александра II отмечалось: «Московско-Варшавское шоссе, построенное волею блаженной памяти Императора Николая I, является важным путём в стратегическом отношении, почему и забота о содержании такого пути должна всецело лежать на обязанностях правительства».

К плановому строительству Варшавского шоссе приступили в начале девятнадцатого века. За ходом сооружения Варшавки следили губернаторы. Чтоб ускорить темп строительства, были организованы промежуточные участки. Участок от Варшавы до Бреста был пущен в 1823 году, а встречный, от Москвы, вступил в строй в 1849 году. Отрезок дороги Бобруйск – Брест прошёл через г. Слуцк. В пределах Слуцкого уезда он был завершён к 1831 году, а окончательно вступил в эксплуатацию в 1846 году.

Строительная задача была далеко не простой и достаточно объёмной. Протяжённость дороги от Москвы до Бреста составляет 999 вёрст или 1066 км – это самая длинная в то время из всех дорог России. Инженеры позапрошлого века, в котором главным средством передвижения была лошадь, стремились привязать дорогу к возможно большему числу населённых пунктов.

Надо отметить, что в конце 1830 – начале 1840-х годов в Беларуси начали появляться дороги нового типа, а именно «шоссированные». Это были законченные строительные объекты, которые строились строго по чертежам. Так, в «Дедах» у А. Мицкевича на вопрос, кто проложил дороги, говорится, что «…царь пальцем провёл их в станицы». Они действительно не «узкою лентою вьются», а идут практически по прямой. И в этом было колоссальное отличие от предыдущего периода.

Принципиально новый характер покрытия и профиля дорожного полотна явился важным техническим шагом вперёд в дорожном строительстве. Для шоссированных дорог были выработаны также нормы озеленения, благоустройства и новая серия образцовых проектов станционных и заставных домов.

Первая шоссированная дорога была построена, разумеется, из Петербурга в Москву. Однако уже следующей на очереди стала Беларусь, что подчёркивает её роль с геополитической точки зрения. Таких шоссе было несколько: с востока на запад – «Москва – Варшава» и с севера на юг – «Санкт-Петербург – Киев». Были и другие шоссированные дороги, например, «Витебск – Смоленск», «Бельск – Пружаны», проходившая через Беловежскую пущу, где была расположена царская резиденция.

Надо сделать отступление и поговорить о почтовых станциях. Отметим, что первые белорусские дорожные станции в основном были деревянными строениями. Поначалу зачастую это были приспособленные избы. Однако Россия была очень заинтересована в развитии дорожной системы. Причём особенно в губерниях западного направления, которые являлись приращёнными территориями и служили транзитными зонами для связи с Европой. Поэтому именно здесь, возможно, в первую очередь появлялись новые строительные технологии, совершенствовалась система постройки дорог. И уже в 1820-е годы в Беларуси стали появляться каменные почтовые станции. По архивным данным Минской губернии 30-х годов XIX столетия, здесь было 70 почтовых домов. Из них две трети – деревянные и одна треть – каменные.

Эти здания отличались определённой архитектурой. Примечательно, что в то время многие сооружения делались типовыми, или, как тогда их называли, образцовыми. Такие проекты разрабатывались в Санкт-Петербурге, в частности по почтовым станциям, в 1820, 1823, 1843 и 1846 годах. Существовало четыре серии проектов, по которым строили каменные станционные дома.

Собственно, это было не единичное строение, а целый комплекс. Он включал центральное здание, где размещались комнаты для записи подорожных, станционного смотрителя, который мог там жить, и для проезжающих – по сути, гостиница. В общем помещении, как правило, к услугам путников был самовар и лёгкие закуски. А в некоторых станциях – более высокого ранга – можно было получить и горячее питание. Станции первого разряда имели даже покои «для царской фамилии», которые были отлично меблированы и имели специально разработанные интерьеры. Комплекс включал также флигель, где жили ямщики, и систему хозяйственных построек: конюшни, сараи для телег и карет, хранения сена и прочие.

Основное здание своим главным фасадом выходило на дорогу и имело не только утилитарный образ, но и идеологическую составляющую. Над входом, как правило, висел двуглавый орёл. Могли быть и такие элементы, как будка часового, шлагбаум и другие атрибуты. Например, в 2005 году, во время очистки фасадов зданий перед подготовкой города к празднику «Дожинки-2005», по бокам главного корпуса были обнаружены надписи: «до Омухович 14 ½» и «до Сенницы 16½», которые показывали расстояние в вёрстах до ближайших станций в обе стороны.

До сегодняшнего времени на территории Слуцкого района сохранилось лишь три почтовых станции и один заставный дом. Если двигаться с востока на запад мы их встретим в следующей последовательности. В д. Красное Село (бывшая Омуховичи) Весейского сельсовета станция была возведена по проекту 1843 года, относилось к третьему разряду и имела общие черты со слуцкой. На её конюшне, как и в Слуцке, стояло 25 лошадей, имелось девять ямщиков. Хотя эти цифры могли периодически отклоняться в ту или иную сторону.

В самом городе Слуцке комплекс почтовой станции был возведён из кирпича и дерева по «образцовому проекту» 1846 года. Построили его на правой стороне шоссе на выезде из города в сторону Бреста. Сейчас находится по адресу: улица Ленина, дома №№ 153, 155, 157, 159. Кстати, в описи города, сделанной до 1840 года в связи с продажей его государству князем Львом Витгенштейном, новая дорога ещё не упоминается, а приводится перечень улиц в соответствии со старой планировкой.

Ещё один дорожный памятник, здание заставы, возведён в 1840–50-е годы в стиле классицизм около д. Ивань Кировского сельсовета. И далее – почтовая станция Сенница в километре от д. Терасполь Рачковичского сельсовета. Время её постройки и проект – те же самые, что в Слуцке и Красном Селе.

Станционные дома, возведённые вдоль шоссированных дорог, были интересны во многих отношениях. Их архитектура в целом носила позднеклассицистический характер с отдельными псевдоготическими и «византийско-русскими» стилизациями фасадов. Вероятно, это должно было подчёркивать западное направление дороги. Что касается планировочной системы, то она, как правило, несмотря на вариативность фасадов, была одинаковой. Толщина стен, выполненных из кирпичной кладки, достигала метра. Заслуживает внимания система отопления: внутри стен были проложены специальные каналы, благодаря чему все помещения могли отапливаться одной печью. Кровля покрывалась железом, что было крайне передовым в то время и подчёркивало значимость постройки.

Указ императора Николая I о именовании сооружаемого от Москвы до Брест-Литовска шоссе Московско-Варшавским был объявлен 9 декабря 1846 года. А 1 сентября 1849 года был объявлен указ об устройстве на Московско-Варшавском шоссе заставного дома шоссейного сбора.

Сплошная почтовая гоньба по Варшавскому шоссе была открыта позже – 2 января 1850 года. В среднем почтовые станции размещались на расстоянии 17 вёрст друг от друга. Где-то было больше, где-то меньше. На каждой станции были смотритель, староста, ямщики и лошади. На узловых станциях их было больше. Например, на Малоярославецкой было 15 ямщиков и 45 лошадей.

В ознаменование окончания постройки шоссе Москва-Варшава в Рославле была построена часовня-памятник. К.Ф. фон Мекк, который окончил в 1844 г. Санкт-Петербургский институт путей сообщения и поступил на службу начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе, на свои средства пристроил к ней алтарную апсиду и подарил иконостас. В 1872 году здание было освящено как церковь Александра Невского. В дальнейшем фон Мекк сколотил огромное состояние на строительстве железных дорог в России.

Выделявшихся денег на содержание шоссе не хватало, поэтому 9 февраля 1851 года было опубликовано повеление Николая I о шоссейном сборе. Некоторое время дорогой заведовало особое управление Московско-Варшавского шоссе, которое в 1852 году было упразднено, взамен были созданы дистанции по шоссейным путям.

Кстати, ещё 2 апреля 1841 года Н. Кутузов докладывал в записке, поданной императору Николаю I следующее.

«…Полезнее было бы уменьшить число чиновников, чем взимать шоссейный сбор с крестьян; и какая справедливость? Крестьяне и мещане платят по 25 копеек с души в год на поддержку дорог, и с них же ещё собирают деньги за то, что они ездят по этим дорогам! На крестьянине же лежит повинность исправлять дороги, не поступившие в ведомство путей сообщения. Эта повинность не была бы так тягостна, как ныне, ежели бы производилась под руководством людей сведущих. Тогда бы не нужно было, в самую рабочую пору, делать поголовные сборы, как бывает при проезде вашего императорского величества, чему я был свидетелем прошедшего года в Псковской губернии. Ныне же при исправлении крестьянами дорог наблюдают одни светила небесные или люди, ничего не понимающие в сём предмете, отчего всякий год их чинят. Но они остаются в прежнем дурном положении; особенно мосты через глубокие и быстрые реки стоят обывателям тяжких трудов и больших издержек, но всякий год разрушаются весеннею водой, и даже летом переправа через них трудна и опасна, ибо для прочного их сооружения потребны и наука, и большие капиталы. Все это вместе взятое разрушает благосостояние народное».

В 1852 году государь император заметил, что большая часть деревень вдоль дороги находится в весьма плачевном состоянии и повелел немедленно приступить к постройке вдоль шоссе правильных деревень по существующим образцам для казённых селений. Возможно, отсюда идёт правильная линия деревенских улиц вдоль шоссе. Постепенно шоссе становилось источником дохода для местных жителей. Извозчики, сопровождавшие обозы из Варшавы в Москву и обратно, на станциях не скупились платить за фураж для лошадей, за чаи и обеды.

К дорожным работам привлекались местные крестьяне. Хороший работник зарабатывал в день до трёх рублей ассигнациями. Многие станции вдоль шоссе превратились позже в города и сёла. В 1877 году Министерство путей сообщения передало шоссе в ведение земств. На содержание дороги казна выделяла 400 рублей за версту. Но значительная часть расходов покрывалась за счёт дорожной повинности. В обязанности жителей прилегающих селений вменялось следить за состоянием дороги. Государственные крестьяне должны были отработать на ней 34 дня в году.

…Так сложилось, что со второй половины XIX века стал активно развиваться железнодорожный транспорт. Соответственно, сократились объёмы дорожного строительства. Значение станционных домов, ямщицкой гоньбы начало утрачиваться. А потом и вовсе в нашу жизнь вошёл автомобиль…

А Московско-Варшавское шоссе по-прежнему живёт своей жизнью. Конечно, не такой насыщенной, как «Олимпийка», но может это и к лучшему. Проще через дорогу перейти и людям, и животным, и разной домашней скотине.

 

Владимир ХВОРОВ