13.03.2015

Не многие случчане знают о том, что в составе Черноморского морского пароходства Министерства морского флота СССР более 25 лет трудился сухогруз под именем «Слуцк».

Автору статьи ещё в середине 1970-х годов доводилось слышать об этом факте – информацию привозили жители Слуцка, которые в то время учились в Одесском мореходном училище. Правда, их рассказы воспринимались, как байки.

Никто не мог поверить, что на борту солидного торгового судна, ходящего под флагом СССР, может красоваться название маленького города из БССР. А между тем слуцкие мореходы говорили чистую правду. Здесь уместно задаться вопросом: «Почему теплоход получил имя “Слуцк”?» Найти однозначного ответа на него не удалось.

В практике Министерства морского флота СССР были случаи, когда той или иной серии новых судов присваивались имена различных городов страны, в том числе и малых. Кстати, мировые океанские просторы бороздили и другие корабли, носящие имена белорусских городов. В их числе теплоходы «Ружаны» и «Речица».

Возможно, что в союзном морском министерстве работали выходцы из нашей республики, которые имели возможность повлиять на выбор названия судна. Вероятно, так оно и было в случае с теплоходом «Слуцк». По крайней мере, уполномоченные люди не вслепую же делали выбор пальцем на карте: куда он попадёт – так и назовём.

По официальным данным теплоход «Слуцк», относился к сухогрузам типа «Симферополь» – проект В-43, разработанный в Польской Народной Республике. Построен в декабре 1962 года по заказу СССР в Польше на Гданьской судоверфи (Stocznia Gdańska) имени Ленина. Имел регистровый номер М-26 532, позывной USKV. Порт приписки – Одесса.

Всего в 1962–1963 годах по проекту В-43 было выпущено семь судов, «Слуцк» – третий по счёту: «Симферополь», «Slavsk» (потом переименовано в «Славск»), «Слуцк», «Лобна» (потом переименовано в «Советск»), «Семипалатинск», «Суджа», «Nezabudka» (потом переименовано в «Салават»). Все корабли названной серии работали в составе Черноморского морского пароходства Министерства морского флота СССР.

Сухогруз «Слуцк» имел пять грузовых трюмов, общая грузоподъёмность – 12 457 тонн. Был оборудован 19 грузовыми стрелами. Дальность плавания составляла 14 000 миль. Район плавания: неограниченный. Длина теплохода – 154,85 м., ширина – 20,2 м., высота борта – 11,8 м. Обладал скоростью 15,0/18,0 узлов или 27,78/33,34 км/ч. Штатная численность экипажа – 41 человек; запасных мест – 15.

Информации о сухогрузе «Слуцк» в печати и интернете немного, но кое-что удалось собрать. Автор из Санкт-Петербурга Геннадий Серов, который отходил в море 23 года, в небольшом очерке «Первый рейс» оставил интересные сведения: «При спуске на воду, после постройки, корабля, теплохода, парохода о его борт «крёстная мать» разбивает бутылку шампанского, и, если бутылка не разбивается с первого раза – это становится плохой приметой для данного корабля. Так произошло с т/х «Слуцк» Черноморского морского пароходства. Первый раз ему не повезло на рейде Одессы. После длительного рейса, он встал на якорь, а когда часть экипажа разъехалась по домам – ночью произошёл пожар. Пострадал груз и личные вещи экипажа. Теплоход был направлен в ремонт».

Второй раз «Слуцк» столкнулся с неприятностью ночью 3 марта 1987 года. По информации Валентины Деречиной, главного специалиста отдела НСА Госархива Одесской области, опубликованной в газете «Вечерняя Одесса» №163–164 от 1 ноября 2012 года, на переходе из Сингапура во Вьетнам при нахождении в открытом море на теплоход «Слуцк» Черноморского пароходства было совершено нападение.

Катер с пиратами подошёл с кормы, трое из них проникли на палубу с помощью верёвочных лестниц с крюками. Бандиты ворвались в каюту старшего механика Василия Макарова и, заблокировав выход, потребовали на ломаном английском языке денег и драгоценностей. После объявленной на судне тревоги члены экипажа, вооружённые аварийно-спасательными средствами, вытеснили нападавших с судна и принудили их к бегству.

Вследствие ножевого ранения старшего механика, полученного во время схватки с пиратами, судно вынуждено было вернуться в Сингапур. По воспоминаниям самого Василия Владимировича Макарова, в этом же 1987 году министр Морского флота СССР Юрий Вольмер вручил ему почётную грамоту Министерства морского флота СССР «За самоотверженные действия, проявленные при пиратском нападении».

Члены экипажа не забывали город, чьим именем был назван теплоход. В слуцкой газете «Шлях Ільіча» №1 от 1 января 1972 года была напечатана поздравительная телеграмма следующего содержания:

«Добрага Вам года!

Экіпаж цеплахода «Слуцк», знаходзячыся ў акіяне, сардэчна віншуе ўсіх працоўных, моладзь горада Слуцка з Новым годам. Жадаем Вам, дарагія таварышы, моцнага здароўя, вялікага асабістага шчасця, поспехаў на карысць нашай любімай Радзімы!

Пачкоў, Панчанка, Паштарэнка, Сакалоў».

 

Сергей БОГДАШИЧ

 

P.S. Вот и всё, что удалось собрать из истории теплохода «Слуцк». Остаётся только добавить, что судно с именем нашего города, исчерпав свой ресурс, было утилизировано. «Слуцк» 13 сентября 1988 года прибыл на разделку в Читтагонг (Бангладеш), отработав на океанских просторах 25 лет и девять месяцев.

На заставке теплоход «Семипалатинск» построенный по проекту B-43 (ПНР), тип «Симферополь» Фото с сайта fleetphoto.ru

30.03.2015

Наш читатель Александр (z-lusenchik@mail.ru) нашёл новые факты из жизни теплохода «Слуцк» на сайте, посвящённом дайвингу и погружениям в России (ilovediving.ru). Мы приводим отрывок из статьи «На борт вступают пожарные портов». К сожалению, автор статьи не указан.

Теплоход «Слуцк» Черноморского пароходства грузоподъёмностью 10 тыс. т, построенный в 1962 г. на верфи ПНР, прибыл в Туапсе с грузом корейского магнезита. Мощные портальные краны тут же приступили к разгрузке руды. Чтобы едкая пыль магнезита не попадала в каюты и служебные помещения, капитан судна В. Нестеров распорядился задраить иллюминаторы и закрыть наглухо все двери, за исключением одной на правом борту судна. Эта дверь вела с главной палубы в надстройку и находилась с наветренной стороны.

23 декабря 1973 г. разгрузка близилась к концу. На судно подняли бульдозер, и бригада портовых рабочих приступила к зачистке трюмов. Дело было в воскресенье, команда отдыхала, большинство моряков находилось на берегу. Ко многим приехали жены с детьми из порта приписки Одессы. Старшим вахтенным на борту остался второй помощник капитана.

Около 17 ч моряки стали собираться в кают-компании, расположенной с левого борта жилой надстройки в её носовой части. Вахтенный помощник находился ярусом ниже – на главной палубе у трюмов, где шла разгрузка. В это время крановщик портального крана на причале заметил через стекло иллюминатора багровый отсвет пламени в каюте старшего механика на правом борту носовой части надстройки. Эта каюта находилась на той лее палубе, что и кают-компания, где ужинали моряки, только с противоположного борта. Крановщик крикнул из окна кабины докерам: «Эй, на палубе! В каюте пожар!» За гулом разгрузки и зачистки его не услышали. Тогда он спустился вниз и побежал на судно. Вахтенный помощник, услышав крики о пожаре от рабочих, бросился на мостик.

Включив ультракоротковолновый передатчик, вахтенный связался с диспетчером порта и сообщил о пожаре на судне. Только после этого он дал сигнал тревоги по судну.

Находившиеся в каютах и в кают-компании члены экипажа, выскочив в уже задымлённые коридоры, растерялись и не сумели эффективно ввести в действие первичные средства пожаротушения, а также стационарную систему водяного пожаротушения.

Носовой трап четырёхъярусной надстройки не был выгорожен шахтой и огнезадерживающими дверями на каждой из палуб. Огонь, выйдя из каюты в коридор, устремился в направлении тяги вверх по трапу к постам управления судном и в горизонтальном направлении – по коридорам левого борта надстройки, отрезая пути эвакуации членам экипажа из кают левого борта и с верхних ярусов надстройки. Безуспешно применив несколько огнетушителей и пожарный ствол, моряки вынуждены были уйти по трапу вниз на главную палубу. Ввиду усилившейся опасности вахтенный помощник распорядился об эвакуации остававшихся в выходной на судне членов экипажа с семьями.

Надо отдать должное бригаде портовых рабочих, которая в отличие от многих членов команды судна стала действовать уверенно и оперативно. В момент обнаружения пожара бригада зачищала четвёртый трюм. Услышав тревожный крик, рабочие выбрались на палубу и бросились развёртывать пожарные рукава. Со стволом в руках бригадир ринулся в коридор нижнего яруса надстройки. Задыхаясь в дыму и обжигая руки, он направил струю воды в район предполагаемого очага пожара. В это время отключилась электроэнергия на судне, и подача воды прекратилась. Под натиском огня и дыма бригадир выбрался обратно ползком, ориентируясь в кромешной тьме по рукаву.

В 17 ч 19 мин диспетчер пункта связи 10-й Туапсинской пожарной части принял тревожное сообщение из морского торгового порта: на 12-м причале горит сухогрузный теплоход «Слуцк». По сигналу тревоги два отделения караула на автоцистернах ПМЗ-63 устремились в порт. Приблизившись к судну, начальник караула понял: обстановка пожара сложная. Из иллюминаторов надстройки и из дверей коридоров с левого борта валил густой дым, вырывались языки пламени. Подъезд к судну осложнялся из-за стоявших на причале грузов. В это время с наветренной стороны судна с правого борта к «Слуцку» пришвартовались четыре портовых буксира. Из лафетных стволов члены их экипажей стали охлаждать надстройку и борт в том месте, где находились топливные цистерны.

Связавшись по рации с диспетчером, начальник караула береговых пожарных распорядился дать сигнал: «Пожар № 3». В порт выехали боевые расчёты 1-й пожарной части и две команды военизированной охраны с нефтебазы. Оставив на причале связного для встречи и расстановки прибывающих на помощь сил и средств, начальник караула с бойцами поднялся на горящий «Слуцк». Нужно было прежде всего спасти членов экипажа, которым огонь отрезал пути отступления. Начальник караула и несколько бойцов в кислородно-изолирующих приборах пробирались сквозь дым к дверям и иллюминаторам и организовали эвакуацию людей с борта судна на причал. Начальника радиостанции судна, каюта которого находится всегда рядом с радиорубкой в самой верхней части судовых надстроек, пришлось эвакуировать через открытый иллюминатор в лобовой стенке надстройки с помощью стрелы крана. И вовремя! Через несколько минут после этого в его каюте прогорела дверь, заполыхал огонь, и языки пламени устремились в открытый проем иллюминатора вслед за спасённым моряком.

Установив, что всех членов экипажа и их семьи удалось успешно вывести из надстройки, начальник караула дал команду двум звеньям газодымозащитной службы начать тушение пожара. Одним звеном командовал сам начальник караула, другим – командир отделения. В это время прибыли силы 12-й пожарной части. Произвели боевое развёртывание. Руководство тушением пожара принял начальник 10-й части И. Русских.

Тем временем с пришвартовавшихся к правому борту горящего судна четырёх портовых буксиров подали на судно несколько стволов. Бригадир докеров и его рабочие сразу же пустили стволы в дело. Огонь бушевал во всех каютах левого борта надстройки, так как это была подветренная сторона, и, кроме того, при разгрузке в герметизированной надстройке работала на левом борту вентиляция с вытяжным патрубком системы. Движение воздуха в надстройке было направлено вверх на левый борт. Туда и устремились пламя и продукты горения. Не без труда бригадир во втором ярусе надстройки такелажной скобой разбил стекла иллюминаторов двух кают, куда ввели стволы. Вместе с пришедшим на помощь секретарём парткома порта мужественный бригадир докеров пробился сквозь густую пелену едкого дыма на корму судна. Здесь им подали с буксира кислородно-изолирующие приборы и пожарный ствол. Схватив его, оба ринулись в пылающий коридор надстройки со стороны кормы.

Так же энергично на левом борту надстройки продолжали тушить огонь в каютах члены бригады докеров. К ним присоединились члены экипажа судна, пришедшие в себя после эвакуации из горящей надстройки. Часть моряков стала помогать береговым пожарным, знакомя их с расположением судовых помещений в надстройке. Одновременно с наступлением на горящие каюты по всем ярусам надстройки усилия пожарных были направлены на то, чтобы отсечь пламя, не дать ему проникнуть в машинное отделение, к топливным цистернам, сохранить ходовой мостик. Для этой цели применили генераторы высокократной пены, заполняя ею все подступы к этим жизненно важным для судна центрам. К ночи, несмотря на сильный ветер, пожар удалось локализовать.

Уже заканчивали тушить последние разрозненные очаги горения, как вдруг снова забушевал огонь в трансляционной каюте. Горючего материала, особенно магнитофонных плёнок, там было достаточно. А произошло это потому, что изоляция из экспанзита на битумной мастике продолжала тлеть и гореть под зашивкой переборок, бортов и палуб, нагревая атмосферу в трансляционной. Пришлось опять пустить в ход высокократную пену и разбирать зашивку борта и палубы, освобождать металл от горючей теплоизоляции. Лишь к полуночи пожар удалось потушить полностью.

Продолжительная работа водяных стволов с буксиров привела к тому, что вода залила палубы надстройки, вызвав опасный крен на правый борт. Пришлось поставить резервную пожарную машину на откачку воды. Лишь к утру, убедившись в том, что никакая опасность судну больше не грозит, усталые караулы после девятичасовой изнурительной работы в дыму и огне вернулись в подразделения. Общими усилиями судно было спасено.

За отвагу и самоотверженность, проявленные при тушении сложного пожара, многие герои этой битвы на причале порта Туапсе были награждены медалью «За отвагу на пожаре».